Британские регуляторы усилили санкционный контроль международной морской торговли

31.07.2020

dimitry-anikin-G85oIaGZOSM-unsplash.jpg


Управление по внедрению финансовых санкций (OFSI) выпустило руководство для компаний, занимающихся морской торговлей, в котором предупредило об угрозе «различных тактик, позволяющие запутать или скрыть идентификацию судов, грузов, маршрутов и портов», что означает, что банки, страховщики, торговые компании и другие лица могут непреднамеренно иметь отношение к незаконному движению товаров и средств.

Следуя примеру санкционных регуляторов США, OFSI посоветовало компаниям повысить осведомленность об этих тактиках, проводя более тщательные юридические проверки во всех своих цепочках поставок для выявления потенциальной незаконной деятельности.

Согласно руководству, британские компании должны проводить «проверки структур собственности, информации о флаге судна, сведений о портах приписки и недавно посещенных портах» при проведении морских торговых операций.

«Регуляторный фокус расширился, суть посыла ясна», - прокомментировал Саймон Ринг, глава отдела финансового комплаенса компании Pole Star. «Ни одна компания не застрахована от провала, и теперь санкции могут грозить не только финансовым учреждениям».

Красные флаги

Опираясь на исследования ООН о методах уклонения от санкций в Северной Корее, регулирующий орган выявил несколько моделей поведения судов, которые могут говорить о незаконной деятельности.

Несмотря на то, что исследование было в основном сфокусировано на попытках КНДР экспортировать уголь в обход санкций США и Евросоюза, руководство OFSI также указывает на санкционные режимы в Иране, Ливии и Сирии.

Один из основных признаков опасности, который который описан в руководстве, — это ситуация, когда когда корабли отключают сигналы своей автоматической системы идентификации (AIS) или манипулируют ими. Сигналы AIS используются для отображения местоположения судна и должны передаваться постоянно, хотя часто могут быть потеряны по законным причинам, например, из-за интенсивного трафика судов в конкретной точке.

«Хотя отключение AIS не обязательно сигнализирует о незаконной перевозке груза, оно может быть одной из нескольких причин усилить бдительность», - сообщает регулятор. «Необходимо проявить должную осмотрительность, например, выйти на контакт с судами, которые «ушли в тень», отключив AIS».

OFSI добавляет, что компаниям следует пользоваться сервисами мониторинга AIS, которые собирают данные о местоположении судна и другую информацию для оценки вероятности того, что оно осуществляет подозрительную деятельность, а также учитывать возможность включения оговорок об отключении в контракты по морской торговле.

Перемещение ship-to-ship («судно-судно») — когда груз перемещают с одного судна на другое в море, а не загружают в порту — также определяется как потенциальный риск. Хотя такие перевозки в большинстве случаев являются законными, они используются и для вывоза запрещенных грузов, таких как нефть и нефтепродукты из Ирана.

Руководство также выделяет риск того, что торговые документы окажутся поддельными — метод, «обычно применяемый» властями КНДР. «К ним относятся коносаменты, счета-фактуры, страховые документы и многие другие», - говорится в нем. «Лица, предоставляющие фальсифицированную документацию, пытаются скрыть происхождение судна, его товары, пункт назначения и даже законность самого судна».

Документы, которые несут в себе этот риск, «всегда должны проверяться в соответствующем учреждении на достоверность», — предписывает регулятор. Для маскировки истинного движения товаров или средств также могут быть использованы подставные или шелл-компании, добавляет он.

Индустрия обращается к технологиям

Британское руководство напоминает рекомендации, выпущенные Управлением по контролю над иностранными активами США (OFAC) в мае этого года, которые сигнализировали о значительном изменении роли сектора морской международной торговли в борьбе с финансовыми преступлениями.

В целом эксперты отрасли полагают, что стала очевидна тенденция: отказ от проверки списков санкционированных субъектов при регистрации новых клиентов и переход к постоянному мониторингу.

«Предприятиям теперь необходимо следить за возможными случаями уклонения от санкций, а не только искать имена в списках санкционированных лиц», — говорит Ами Дэниэл, исполнительный директор находящейся в Тель-Авиве Windward Maritime Analytics. «В конечном итоге им необходимо будет постоянно проверять суда, даже если они уже проводили операции вместе, что создает дополнительные проблемы для деловых отношений и операций».

Гай Сир, исполнительный директор по управлению продуктом в IHS Markit согласен с тем, что бизнес бизнес больше не может давать карт бланш отдельным кораблям. «Комплаенс-статус каждого судна может меняться каждую минуту», — заявил он GTR. По словам Сира, конечным результатом этих изменений станет рост использования технологий морской аналитики в отрасли. В случае IHS Markit компания отслеживает действия судов — или их отсутствие, когда они «уходят в тень» — в режиме реального времени. Компании могут использовать эту информацию, чтобы немедленно уведомлять суда при изменении их статуса.

В Windward, сообщает Дэниэл, количество новых тестирований их решений для морской аналитики увеличилось на 200% с тех пор, как в мае была опубликована рекомендация OFAC.

Что касается Pole Star, то, по словам Ринга, растет число компаний, которые проявляют интерес к их сервисам «гибридного отслеживания», которые объединяют данные отслеживания, полученные из нескольких источников, чтобы получить более четкую картину поведения судна.

Ожидается, что эта тенденция сохранится, поскольку и другие органы, ответственные за санкции, обратили внимание на морскую торговлю.

«Совет Безопасности ООН поднимает этот вопрос, и это обычно становится движущей силой для ЕС», - полагает Сир. «Регуляторы в Сингапуре, Гонконге и Южной Корее часто следуют указаниям ЕС и ООН, и мы уже начинаем видеть более активную деятельность в этой области по всей Азии».


Источник: GTR

 

Возврат к списку